Знаете, совершенно не хочется заострять внимание на интерь­ере нового Cayenne S. Не могу отделаться от мысли, что, интересуясь кнопочками и ры­чажками, покрытием консоли и фактурой кожи я навлекаю на себя снисходительные ухмылки слабых мира сего, готовящих­ся обвинить меня в снобизме. Скажу только, что, на мой взгляд, люди Porsche сдела­ли для своих клиентов ровно столько, сколько им позволяла сдача после тысяч человеко-ча­сов, потраченных на проектиро­вание потрясающего двигателя и подвески. Я не виню их за это. Они полностью соблюли принцип, который исповедали еще Bentley Boys: все самое ин­тересное в машине должно быть под капотом. А под капотом у Cayenne S просто Playstation на Рождество — «Я тебя люблю» прямо с журнальной страницы. Это восторг без дураков.

И тут же этическая дилемма. Не будучи инженером или про­фессиональным тестовым води­телем, мне не совсем удобно пи­сать об усовершенствованиях, не видных снаружи. Я только могу описать ощущения, кото­рые у меня вызывает, скажем, система Porsche Dynamic Chassis Control. Насколько я понял из поршевского «мануала», работа­ет вся эта кухня примерно так: обе балки контроля боковых колебаний на Cayenne S разде­лены компьютеризированным мотором, единственная задача которого состоит в том, чтобы молниеносно реагировать на показания электроники по кре­ну, ныркам и непротокольному торможению. А вот вам ощу­щения от работы этой системы: представьте себе обходной ма­невр на шоссе при скорости в 150 км/час. Вы лавируете между двумя маршрутками, плетущи­мися по Броварскому проспек­ту. Казалось бы, назойливые тихоходы уже позади и Cayenne вырывается на волю, но вдруг какой-то «жигуль» решает ус­тупить дорогу отчаянно мигаю­щему дальним светом «мерсу» и из крайней левой стремительно перемещается в вашу — кровно заработанную центральную полосу. Мановение мизинца, и Cayenne резко уходит правее, но крена нет. Нету крена! Вас не вдавливает в панель двери, и руки не обхватывают судорожно руль. Пожалуй, в этой ситуации проще всего (more…)

В Porsche Cayenne S нет ниче­го обычного. Садясь за руль этого автомобиля, забудьте все, что вы знаете о четырех коле­сах и двигателе внутреннего сгорания. Представьте себе команду всклокоченных инже-неров-нобелевских лауреатов, добавьте вспотевших от поч­тения гонщиков-испытателей, упавшие челюсти прохожих, выпученные глаза придорож­ных охотниц за олигархами, почтительных милициантов и облизывающихся сборщиков налогов — может быть тогда вы сможете себе представить этот сгусток энергии, поставленный на шасси.

Не думаю, чтобы Фердинанд Пих спал и видел, как бы создать СУВ, разгоняющийся до сотни за 6.8 секунд. Даже с адаптив­ной подвеской, позволяющей превратить Cayenne S почти что в седан, концепция настолько дика, что сами штутгартские знайки были приятно удивлены ее коммерческим успехом. Кто бы мог подумать, что прогнози­руемые продажи — 20 тыс. еди­ниц в год — так легко превратят­ся в 160? И вот вам, пожалуйста! Проект, предназначавшийся исключительно для избран­ных, стал галочкой в дневнике статусника. Теперь это почти что дурной тон — НЕ покупать Cayenne, если уже есть квартира на Шелковичной, дача в Боярке и симпатичный блондинис­тый брелок одесную. Хорошо ли это? Для тех, кто не плюет тайком на бамперы, а старается зрить в корень, — да. (more…)

Первым делом пробрался в са­лон и тут же уронил челюсть:

— Слушай, ну кайф какой, а?

Это я хорошо сказал. Американцы и австралийцы жалуются на качество отделки, но судя по тому, что открылось нам, они либо в конец зажра­лись, либо в их распоряжении не находился полностью заря­женный Pajero 2007. Панель настолько «хайтековая», что от обилия всяких наворотов опускаются руки.

Сначала ожил инфоцентр. Многообещающая надпись Mitsubishi Motors быстро сме­нилась данными по прежней поездке — расход топлива, средняя скорость. К этому времени «ледяная синева» спи­дометра и тахометра уже успела наполнить салон, а верньеры климат-контроля и стерео на­лились красным матовым цве­том. Ни одного раздражающего фактора — подгонка панелей по высшему классу. — О, тут тоже рокфортов-ское стерео, как в новом «Аутлендере». Отслушаем?

Антон начинает скармливать 6-дисковому чейнджеру диск за диском. В начале были Spin Doctors. Сразу совет: не стоит накручивать бас в «Паджеро» на полную — убавьте «гейн» саб­вуфера до +3dB, и 11 динами­ков организуют вам первосор­тный досуг даже на исходных установках, но если специфика музыки обязывает, если душа требует «фифтисента», то при­кройте предварительно окна. Иначе, какая-нибудь шальная собачонка на выгуле может не невзначай окропить незапланиро­ванный куст, и лай ее хозяина вам будет обеспечен.

После моего «Пассата» управ­лять этой глыбой оказалось непросто. Жалко, что рулевая колонка не телескопическая, да Пришлось долго устраиваться, приспосабливая кресло и зер­кала заднего вида. Наконец-то удалось вывернуть на Киквидзе и послать «Паджеро» в галоп. Ах, какой дизель! Да, пгумно-ват, да, при раскрытом люке возникает принеприятный свист, но Боже, как он идет! Только умоляю, не давите пе­даль в пол сразу, накопите «мо­мент», которым новый Pajero так знаменит! Оставляйте без внимания снисходи­тельные улыбки владельцев «Рэнджроверов», положитесь на 5-скоростной автомат и двиньте селектор раздатки на 4Н, тогда даже бензиновым V8 будет чему позавидовать.

На Кловском спуске в районе Гусовского свернули напра­во, где-то здесь, оказыва­ется, есть неплохое место для экстремалов. Это двор, очерченный пандусами из плит. Как я откопал эту бетонную рампу — ума не приложу, но в качестве теста полного привода и клиренса место незаменимое. Подъем, естественно, заведомо непре­одолимый — порядка градусов сорока и длиннобазный СУВ с таким длинным задним све­сом, как у «Паджеро», на ка­ком-то этапе просто упрется выхлопной трубой в асфальт. Но я все-таки решил по­пытать счастья и сел за руль. Чего-то они там колдовали с раздаткой, благо, на Pajero, включая 4LLc, вы еще отклю­чаете «стабилити». Сначала джип уперся носом в бетон и вдруг совершенно спокойно пополз наверх. Пришлось кричать этим маньякам «стой!», иначе задний бампер просто заскрежетал бы по ас­фальту. А влезла бы, как пить дать, влезла бы!

— Давай, давай, еще чуток! (more…)

Тип кузова: купе

Двигатель: бензиновый с распре­деленным впрыском, W12

Объем двигателя: 5998 куб. с

Мощность: 500 л. с.

Максимальная скорость: 310 км/ч

Габаритные размеры:

4505×2031x1250 мм

Колесная база: 2680 мм

Время разгона до 100 км/ч: 3.8 с

Глава Spyker Виктор Мюллер и шеф легендарных итальянских кузовщиков Уго Загато давно знакомы и часто встречаются на таких серьезных автомобильных мероприятиях, как Pebble Beach Concours d’Elegance и Villa d’Este Concorso d’Eleganza. В прошлом году на очередном конкурсе авто­мобильной красоты у них родилась идея создать совместными усилиями суперкар, который подобно леген­дам прошлого объединял бы в своей основе надежное шасси с элеган­тным кузовом. Работа закипела. На создание выставочного образ­ца, который дебютировал весной нынешнего года на автошоу в Жене­ве, ушло всего четыре недели. (more…)

Собственно говоря больше добавить нечего, да и желания большого нет.

Руль в GL не просто подогреваемый, а еще и из натурального дерева. Вообще, в облицовке салона используются в основном натуральные материалы. Присутствие пластиковых элементов почти не ощущается

Кто сильнее?

Известно, что unibody дизайн - это в первую очередь дань комфорту пассажиров. Но порывы ветра на шоссе, особенно на солидной скорости, будут просто сводить с ума водителя. Пока ваши шестеро друзей будут громко восхвалять комфорт и мягкость, вам придется привыкать к необычно высокой амплитуде боковых колебаний. Не смущайтесь, это временные трудности. Мы привыкли считать, что чем выше автомобиль, тем жесточе к нему будут воздушные потоки, но на GL, как сегодня водится в лакшери-сегменте, адаптивно буквально все - от усили­теля руля до подвески. Электроника достаточно быстро разбирается в переразвесовке автомобиля, вызван­ной изменением скорости и действует соответственно. (more…)

Но американцев, видишь ли, обде­лили, а они этого не любят. «Джи-ваген» в США продавался мало, в 80-х «серые» его понемножку завозили, но потом эмиссионная дыра была надеж­но прикрыта в 90-х пресловутым «пятимильным бампером». Богатым энтузиастам полного привода при­шлось забыть угловатого европейца, но стиль милитари, вошедший в моду на волнах «рейганомики», диктовал обладателям бездонных карманов свои нехитрые условия все жестче: вам нужна машина-танк, полный привод, доминантное положение в уличном движении. То, что Арни на своем «хаммере» никогда не заезжа­ет дальше Сансет бульвара, никого не интересовало - настало время внедорожников.

И расплодилось их видимо-неви­димо! Кто бы мог подумать, что Toyota, завоевавшая американский рынок в конце 70-х как поставщик недорогих, практичных и чрезвы­чайно экономичных автомобилей, вдруг разродится «Секвойей» или «Лэнд Крузером» - домами на коле­сах. Кто знал, что Nissan, подаривший американцам первую по-настоящему демократичную спортивную машину - речь идет о легендарной 240Z. -вдруг начнет выдавать на-гора плат­формы вроде F-Alfa. на которой будут громоздиться «Армада». «Титан» и т. п. Кстати, обратите внимание на назва­ния - Титанизм! Громадьё!

И откуда же нам, грешным, было знать, что Mercedes-Benz не просто не дремлет, а тоже готовится отдать долж­ное гигантомании коллег. Пусть креза с Gelandewagen прошла, но американ­цы по-прежнему хотят с комфортом развозить своих привередливых тещ и жен по супермаркетам с максималь­ным комфортом, а комфорт по-амери­кански означает размер. Именно для «вечно молодых» и вечно склонных к потребительской лихорадке и был создан класс GL. И его фаворит - GL 450 - сегодня подо мной. (more…)

Корпорация «Дженерал Моторс», из-под ног которой почва уходила уже давненько, в последнее время бьет рекорды потерь - на некоторых моделях до 40%. Для меня это всегда было совершенно непостижимо. Как можно методически не прислушиваться к голосам потребителей, политиков, ученых и самозабвенно клепать шкафы на колесах, в которых сподручнее всего перевозить говяди­ну да великовозрастных ковбойских детишек, привыкших к простору?

Но дни твердолобой уверенности в завтрашнем дне (каким бы дымным, отравленным, кислотным или даже радиоактивным он ни был)

вроде сочтены. Модель «сабурбан» 2007 года должна удовлетворить всех. Подбросивших в патриотическом угаре шапки кверху (Mission accomplished!) в новом предложении от GM должны заинтересовать в первую очередь мощ­ный 5.3-литровый силовик VORTEC из традици­онного американского чугуна, все та же жесткая рама-«лесенка», на которой покоится слегка разросшееся тело, а также расширенный спектр функций и отключаемый полный привод.

Безродным же космополитам и привержен­цам здорового образа жизни наверняка будет импонировать система активного менеджмента топлива, которая в состоянии отключить ненуж­ную половину и заставить «шеви» поддержи­вать рабочий ритм всего на четырех цилиндрах, и один из самых многообещающих протоколов на сегодняшний день - flexfuel, который позво­ляет желающим полностью отказаться от бен­зина в ползу Ethanol Е85- топлива будущего.

  (more…)

Тип кузова: купе

Двигатель: бензиновый с непосредственным впрыском, 8 цилиндров

Объем двигателя:4941 куб. см.

Мощность: 625 л.с.

Максимальная скорость: 350 км/час

Время разгона до 100 км/час: 2.8 с

На рынке элитных экипажей удер­жаться достаточно сложно, но при­мер британской компании Ascari своим существованием доказыва­ет - это возможно

Все началось в 1995 году, когда голлан­дец Клаус Цварт зарегистрировал в Великобритании компанию Ascari Cars. Своим именем она обязана легендарному ита­льянскому гонщику Альберто Аскари, который первым в истории Ф-1 дважды подряд завое­вал чемпионский титул. Спустя три года из ворот нового ателье выехал, сверкая хромом и лаком, первенец - суперкао Ascari Ecosse. Он был осна­щен мотором от BMW М5, разгонялся до «сотни» за 4.1 с, а «максималка» превышала 322 км/ч. В 2000 году компания Ascari Cars перебирается из Дорсета в Бэнбьюри, где на новых мощностях создается вторая модель - KZ1. Параллельно в Испании строился гоночный трек Race Resort Ascari, так что сегодня у владельцев и поклон­ников Ascari есть собственный клуб со скром­ным вступительным взносом в 125 тыс. евро. Его члены получают круглогодичный доступ на гоночный трек, а также могут пройти обучение в фирменной школе водительского мастерства. К их услугам первоклассная гостиница со всем необходимым для отдыха и развлечений.

В прошлом году на базе KZ1 была подготов­лена экстремальная дорожно-гоночная машина под названием (more…)

Это динамичный седан 4.5 м в длину, по стилю перекликающийся с про­шлогодней новинкой марки — купе Chevrolet Camaro, что стоит считать хорошим знаком: если примут решение о начале производства, можно будет использовать готовые наработки.

начале производства, можно будет использовать готовые наработки.

Главное в нем, однако, не дизайн и не готовность к серийному выпуску. Машина новаторская своим двигате­лем, точнее целой системой, включа­ющей в себя небольшой бензиновый турбомотор, генератор, аккумулятор­ный пакет и электропривод мощнос­тью около 180 сил. Компоненты при­мерно те же, что в современных гиб­ридных автомобилях, но в Volt бен­зиновый двигатель

  (more…)

Япония, давно будучи автомо­бильной сверхдержавой, традицион­но воздерживалась от вхождения на рынок суперкаров. Это было самоог­раничение — местное законодатель­ство лимитировало максимальную мощность дорожных автомобилей. Попытки обойти искусственный потолок были. Взять к примеру «ниссановскую» Z-серию, единс­твенный «официальный» суперкар Honda NSX (которому смешных для 1990-х годов 260 сил хватало, чтобы на равных состязаться с Chevrolet Corvette или Porsche 911 Turbo), ну или забавную своей простодушной ложью модель Nissan Skyline.

Вы знаете, что было не так со Skyline? Заявленные характеристики ее двигателей были очень… гм… кон­сервативными. На бумаге они вроде бы и умещались в лимиты, но пос­тавь на динамометрический станок и проверь на деле — фактическая мощ­ность могла быть на четверть выше. Нехитрым тюнингом с мотора снима­ли вдвое больше (хитрым — вчетверо, то есть получали итого за тысячу сил; привет, Bugatti Veyron). При этом вне­шне Skyline на европейский взгляд

был истинно ужасен: двухдверная коробчатая эволюция пластиковой японской мыльницы. (more…)

Замедление головы водителя составило 46g, а коэффициент HIC равнялся 360 единиц (все в пределах зеленой зоны графика перегрузок), сжатие груди — 32 мм, что всего (more…)

Над автопромом Японии потешались в середине прошлого века. К 1970-му бывшие лузеры крепко усвоили урок, довели технологию до совершенства и отомстили: со своими качествен­ными, экономичными и долговечны­ми машинами почти убили Детройт и крепко потрепали европейских кон­курентов. Такая же история, скорее всего, выйдет и с дизайном. Японские и корейские машины могут быть доб­ротными и качественными, но редко когда действительно стильными: к таковым можно отнести буквально единичные модели, и, положа руку на сердце, дизайн приличной части из них позаимствовали за границей — у тех же итальянцев или французов.

Так вот, буквально в последние годы азиатский автопром сильно поднялся по части дизайна. И речь не идет только о японцах, которые могут себе позволить платить студиям калибра Pininfarina или Italdesign. Заметный прогресс демонстрируют, например, Hyundai и Kia. Что из этого следует? Что сначала азиаты освоили техноло­гию производства, потом довели до совершенства конструкцию, а теперь настала очередь внешнего вида.

Мы могли бы найти не один деся­ток примеров в доказательство тезиса, но остановимся, пожалуй, на Mazda Ryuga. Потому что у нее на капоте написано — «ждите в серийном про­изводстве». Само собой, не именно ее.

Это все еще концепт, на котором обкатывают дизайнерские решения. Только на шаг ближе к реальности. Ryuga продолжает линию концеп­тов Mazda, представленных в два прошлых сезона - Senku в 2005-м и Nagare в 2006-м. Эти машины труд­но было не заметить из-за свежего взгляда на экстерьер и интерьер, сме­лых линий и соответствия ценностям марки. И чем дальше, тем сильней это похоже на доведение одной и той же идеи: общей и расплывчатой два года назад, оформившейся в прошлом году, детализированной в этом. Мы не удивимся, если на 2008-й стенды Mazda получат концепт-4, уже с точно расписанными характеристиками, анонсом по поводу серийного выпус­ка и даже примерной ценой.

Пока же остается довольствоваться тем, что нам разрешили увидеть. Этот космический аппарат - на самом деле скромный четырехместный хэт-чбек. Настолько скромный, что на заднем ряду у него не концептуаль­ные «ковши», а обычный «диван». Самая характерная черта экстерье­ра — горизонтальное деление профиля. (more…)

Потом Daimler-Benz и Chrysler сли­лись в один американо-немецкий кон­церн. Трезвомыслящее штутгартское руководство посмотрело на душевные муки заокеанских коллег и вернуло на место мускулистый дизайн, двигатели классической схемы (легендарные HEMI) и, в конце концов, полнораз­мерные седаны. Смешная ситуация: большие Chrysler 300С и их собратья вагонной компоновки Magnum из той породы, которую считали вымершей в 1980-х, в Америке сейчас продаются, как горячие пирожки. Конкуренты из GM и Ford смотрят на это голодными глазами и начинают подозревать, что европейцы когда-то жестоко их разыг­рали, чтобы теперь вернуть на рынок старых любимцев нации и снять кон.

5.5-метровые американ­ские седаны существуют не только в мифах

В этом смысле Ford Interceptor — здравая идея насчет быстрого ответа конкурентам и способа отвоевать обратно хоть часть перспективной ниши. В основе концепта лежит Ford Mustang последнего поколе­ния — машина без единого сомнения характерная, харизматичная и на 100% американская по стилю. (more…)

Подумать только, что станет с водителем и пассажирами этого “чудо-автомобиля” при столкновении на этой скорости с деревом или бетонным столбом, я уже не говорю о лобовом столкновении!!! А если скорость будет выше?
(more…)